Ferrovías Central Andina, empresa concesionaria del vital ferrocarril central, tiene interesantísimos planes, tanto a corto, como a mediano y largo plazos. Éstos, que ya cuentan con la aprobación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, sólo esperan la del OSITRAN para ponerse en marcha.
Los de corto y mediano plazos apuntan a la ampliación de su capacidad de transporte, tanto de carga como de pasajeros. Con tal objeto, invertirá aproximadamente US$ 100 millones. La mitad de dicho monto se destinará a la ampliación y modernización de la vía, lo que incluirá el cambio de los actuales rieles y durmientes por otros mucho más modernos y resistentes, así como el mantenimiento y puesta a punto de todos los túneles y puentes.
La otra mitad se destinará a la renovación del material rodante. En realidad, esto ya se viene haciendo, pues, por ejemplo, la empresa adquirió en diciembre del año pasado 80 vagones-tanque (para transportar ácido sulfúrico) y 6 locomotoras. Además, con una interesantísima propuesta tecnológica, que le permitirá una gran reducción de costos, ha reconvertido una buena parte de sus anteriores locomotoras, que han quedado listas para emplear el gas natural como combustible, en reemplazo del diesel. Para abastecerlas, la empresa ha adquirido una planta compresora de dicho hidrocarburo.
Al culminar esta etapa de modernización y equipamiento, la capacidad de carga se habrá elevado de los actuales 4.5 millones de toneladas a 30 millones.
Luego, cuando el movimiento de carga alcance los siete millones de toneladas (lo que ocurrirá aproximadamente en cuatro años) se emprenderá la construcción de la obra más importante, que permitirá modificar dramáticamente la forma de operar del ferrocarril central.
El Túnel
El monumental Túnel Trasandino, cuya construcción se iniciaría en el año 2013, será el más largo del país, pues entre sus bocas de entrada y salida habrá una distancia de nada menos que 23.2 kilómetros.
El trasandino será el rey de los túneles peruanos. (Hacer click para ampliar)
Como se aprecia en el gráfico, tendrá su punto de ingreso a 3,560 metros sobre el nivel del mar (msnm), tras pasar la localidad de San Mateo, en el lugar denominado Río Blanco. Desde allí enrumbará en línea recta hacia el noreste, desembocando, luego de unos emocionantes 20 minutos en las entrañas de la cordillera, un poco más allá del minero pueblo de Yauli, a la altura del poblado de nombre Arapa, a 4,033 msnm.
El nuevo trazo permitirá al tren evitar la ruta más problemática, la que más tiempo le toma recorrer y más hace sufrir sus máquinas: aquélla que asciende hasta Ticlio, la misma que, cuando el proyecto esté en operación, pasará a ser sólo un recuerdo. También quedarán atrás los seis zig-zags, que si bien constituyen un atractivo para los turistas, suponen una verdadera pesadilla para el tren.
Al poder traspasar la cordillera sin necesidad de trepar, zigzagueante y tortuosamente (tal como ocurre hoy), hasta casi 5 mil metros de altura, el tren podrá avanzar mucho más rápidamente, con un notable ahorro de tiempo y combustible. Esto hará la ruta mucho más atractiva para sus usuarios y mucho más rentable para la empresa. Gracias a los 70 kilómetros por hora a los que circularía (en lugar de los 35 actuales), las 13 horas de un viaje Lima-Huancayo quedarían reducidas a sólo 4. Sería un viaje casi tan rápido como el de un auto a mediana velocidad. Todo un cambio cualitativo, que convertirá a nuestro viejo tren en una alternativa de transporte verdaderamente interesante, digna de ser tomada en cuenta regularmente, y ya no sólo en forma circunstancial.
De ocurrir esto último, es decir, de consolidarse un servicio regular del ferrocarril, tanto para carga como para pasajeros, la carretera central se vería notablemente beneficiada, pues, al quedar más descongestionada, tendría un tránsito mucho más fluido, y su durabilidad sería mucho mayor. De otra parte, los huaycos dejarían de constituir un problema grave para el abastecimiento alimentario de la capital, pues el servicio ferroviario no suele afectarse por su causa. El ya famoso "Tren Papa" (ver aquí) tendría asegurado su funcionamiento regular.
Además, con el túnel y las grandes posibilidades que se abrirían por la existencia de una ruta mucho más ágil, se podría pensar, ahora sí más seriamente, en el proyecto que está dando vueltas en la imaginación de muchos empresarios peruanos y brasileños: la prolongación del ferrocarril central desde Cerro de Pasco hasta Tingo María y Pucallpa, y hasta la frontera con Brasil, para constituirse en una nueva ruta interoceánica, adicional a la que ya se viene completando en el sur. Con la mercadería brasileña fluyendo por esta agilizada ruta central, se podría abrir el paso a convoyes de contenedores, como los de la imagen adjunta, que transportarían, de ida y de vuelta, mercadería de todo tipo.
También, gracias al túnel, se daría fuerza a la idea, ya planteada, de interconectar los sistemas ferroviarios del centro y del sur. El tren, que ya puede llegar hasta Huancavelica con una trocha standard (gracias a la reciente modernización del Tren Macho), podría extender su recorrido hasta el Cusco, y poner operativa una ruta turística incuestionablemente atractiva.
Sin duda, el túnel constituirá una de nuestras principales obras de infraestructura, y marcará un antes y un después en nuestra realidad ferroviaria. Sin él, las posibilidades de desarrollo de este medio de transporte eran escasas, debido a las enormes dificultades geográficas y las limitaciones que les son inherentes; con él, aparecen múltiples e insospechadas perspectivas. El monto que se requeriría invertir para hacerlo realidad (entre US$ 150 y 250 millones) estaría sobradamente justificado.
Para cerrar, debemos decir que la dinámica FCA tiene otros interesantísimos proyectos en cartera (establecer un servicio regular de pasajeros entre Chosica y el Callao, construir un ramal hacia Ventanilla y otro hacia el Mercado de Santa Anita). Pero dado que en esta nota queríamos hacer énfasis en el espectacular e importantísimo túnel, los dejaremos para una proxima oportunidad.